主机厂通过再制造件的价格优势，试图将3年车龄及以上的流失客户重新拉回4S体系。

【资料图】

作者丨流意

日 前，奇瑞汽车启动了一项在全国范围内的“打假”行动。据悉，奇瑞在山东某汽配城内查获 22 种侵权假冒备件，共计 2520 件，涉案金额达 82 万余元。

此外，奇瑞还同步开启“出海行动”，深入海外灰色备件猖獗地区。

无独有偶。今年以来，宝马在重庆、浙江、广东等地开启备件打假，并对未经授权擅自使用宝马商标的修理厂进行查处。

对于主机厂发起声势浩大的配件打假活动，业内普遍的看法有两个：

一是汽车行业内卷加剧，车企利润正在从制造端向售后端转移，配件是利润大头；

二是主机厂肃清渠道，或为原厂件、再制造件、第二品牌件等向汽车后市场倾销做铺垫；其中，再制造行业将迎来利好。

不过，在更多行业人士看来，尽管主机推动再制造的意愿很强；但是能推进到什么高度，保险公司是决定性因素。

那么，主机厂和保险公司，谁会成为再制造行业的主体呢？

主机厂积极主动

主机厂推动再制造的动力很足。

早在2020年，奔驰就在上海建立了亚太第一个再制造工厂；宝马也开始在中国进行再制造旧件的回收工作。

今年4月，Stellantis集团与天奇股份签署了一份投资谅解备忘录。根据此备忘录，Stellantis将投资天奇股份旗下的零部件再制造公司。

自主品牌在再制造领域的布局也很激进。

AC汽车专栏作者房斌透露， 吉利、长城、广汽、奇瑞等主机都在招聘再制造行业人才 。2022年，某主机严控全部原厂下线件，并经过再制造认证后通过渠道销售。比如长城汽车的“海星纲项目”，其再制造产品如变速器、大灯等几个常用SKU已经在全国范围推广。

当然，主机厂前赴后继地将触角深入再制造领域，自然有自己的“小心思”。

据行业人士透露，吉利保有客户1000多万，但4S体系可抓的只有350万，超过6成车主脱保。

在新能源车崛起、燃油新车增长放缓的背景下，油车存量客户的价值正在被放大， 主机厂通过再制造件的价格优势，将3年车龄及以上的流失客户重新拉回4S体系的意图明显。

另一方面，新能源车的爆发，也为再制造行业注入了新的活力。

在房斌看来，新造车企业具备强大线上线下运营能力，掌控业务流量和算法逻辑，可以直接运维客户，通过直营或者区域联营将零部件渠道死死掌控在自己手里；通过技术垄断，授权维修的把控力度同样会很强势。

但是，新造车企业普遍处在规模提速阶段，亏损的企业不在少数，理论上降本的压力更大。

蔚来资本于2021年投资汽车回用配件供应链平台“油滴”，双方围绕蔚来免费维修“服务无忧”和官方二手车业务“小黄牛”展开合作，降低服务成本也被解读为这次投资的核心逻辑所在。

此外， 新能源车企加速出海、新能源车高居不下的理赔成本以及新能源脱保车辆开始放量等， 都为再制造行业带来更广阔的前景。

当然，不论是传统主机还是新能源车企，推动再制造的压力都在于成本，而保险公司是关键因素。

“若保险公司对再制造件的定损价格打4折或更低，那么主机厂推再制造件的动力就消失了”。一位再制造行业人士说到。

保险公司不得不下场

主机推动再制造的意图无非是有钱赚，还可拉回脱保车主；而保险公司的目的更直接，就是降低理赔成本。

经历了三次费改，保险公司作为事故车维修买单方，背负的压力有目共睹。想要减少支出，保险公司势必要在理赔费用上做足文章。

从配件价格看， 再制造件的价格约为原厂件的30% ，如果参照美国市场维修中使用一半的再制造件，那么保险公司 理赔成本理论上可以下降15%左右 。有数据测算，再制造汽车零部件大概3年左右的时间，为保险行业节约成本300-500亿。

从再制造行业的发展来看，也需要保险公司的介入。

一是再制造件只有进入保险公司使用体系，才有可能成为后市场主流产品；

二是保险公司更注重社会价值，再制造符合当下国家提倡的循环经济，这也是保险公司推动再制造发展的动力来源。

不过，目前保险公司在再制造端也面临着诸多痛点，锦持再制造总经理陈文康认为主要有以下几个问题：

一是再制造件的合规问题、法律问题；

二是赔付问题：SKU覆盖度能否达到80%，库存如何解决； 三是整合问题：大的事故车会涉及到20多个SKU，谁来做整合？

有业内人士指出，再制造件和副厂件一样，面临的 最大风险是知识产权 。如BBA等高端品牌的副厂件利润空间大，假冒配件多；但近两年BBA销量下滑，车企因此加大了备件打假力度。 再制造同样也有这个问题，做低端品牌不赚钱，做高端品牌面临打假风险。

然而，还有一个比较尴尬的现实是，头部保险公司对待再制造比较“暧昧”。

原因在于前三次费改，头部保司明显受益，市场集中度越来越高，而原厂件是维系这一利益体系的根基，也是各方利益共同体的“唐僧肉”，头部险企作为既得利益者，不会主动求变。

“真正想要变革其实是处在弱势的中小型保险公司，它们推动再制造的决心最大，但是缺乏资源和整合能力。”一位保险行业资深人士说到。

不过，随着车险“二次”综改政策全面落地，车险自主定价系数范围进一步扩大，这意味着“高风险车主”保费更高，“好车主”保费更低。从概率上来说，高风险占据少数，低风险占据多数。拉长时间维度来看，未来几年，保险公司的赔付成本将继续增加，来自于燃油车端的保费持续降低。

上述专业人士表示， 按此趋势推演，保险公司的降本压力仍将回归高位，因为还要叠加中国司机越来越成熟，道路环境不断提升等因素，这也会倒逼保司不得不深入布局再制造。

再制造市场广阔，但还需要时间

再制造产业前景可期是毋庸置疑的。这从政策支持力度、市场规模，以及主机厂、保险公司等入局者就可以看出。

2016年数据显示，美国再制造业产值超过3000亿美元，企业数量超过7万家，从业人数超过50万人。

另一组数据显示，美国现有汽车拆解企业超12,000家，专业破碎企业超200家，已经形成了完整的产业链，并且出现了诸如LQK这样营收破百亿美元的行业巨头。

截止到2022年底，美国汽车保有量约2.8亿辆， 车辆维修使用到的零部件约一半是再制造件，而这一比例在我国还不足3% 。

AC汽车曾在多篇再制造专题文章中做过剖析，比如目前再制造企业面临最大的问题是旧件来源不稳定，根源在于没有逆向回收通道；比如再制造仍属于后市场新兴领域，拆解报废资质、逆向回收体系实体布局、销售渠道构建等卡住了大部分玩家进入等。

不过，在多数再制造行业人士看来， 谈再制造的未来，一定不能绕开车主 。

因为中国的车主已经对原厂件有了刻板印象，骨子里就不认可再制造件、副厂件等产品，这一消费观念也限制了再制造产品的应用和市场占有率。

如何解决这一难题？

有人认为， 推进保费差异化定价 落地才是终极解决方案，也是再制造行业最大的红利。

车主购买保险时选择原厂件，则保费相对较高；如选择认证件、再制造件，则可以享受相应的低水平保费。充分发挥价格优势，才能引导消费者使用再制造件。

也有终端门店认为，消费者并不关心使用的是原厂件还是再制造件，他们的诉求是产品有保障，出了问题有人兜底； 再制造件可参考轮胎品牌推出轮胎险的打法 ，或许会产生不错的效果。

观点无对错，出发点都是为再制造行业的未来发展担忧。

不管怎样，对于想要入局再制造的企业来说，都需要有一个清晰的认识， 再制造受到废旧资源的约束，不会成为主流，而只是原厂件的替代。

“再制造件的价格只有原厂件的4折左右，利润空间非常有限， 如何盈利也是极大的挑战 。”一位再制造行业资深人士说道。

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